오늘은 지난 시간에 알아본 현대자동차에 대해서 추가로 알아보도록 하겠습니다.
1. 현대자동차의 특징
내수시장에서는 기아를 제외한 나머지 경쟁사 '대비' 비슷하거나 저렴한 가격에 더 우수한 상품성을 자랑하며 넓은 실내공간과 풍부한 옵션이 특징이다. 1.6~ 5.0L 가솔린 엔진, 2.0~3.5L LPi 엔진, 1.6~3.0L 디젤 엔진, 수소, 전기 등 다양한 연료 사용가능성과 염가패키지로 택시, 렌터카, 관공서 등 플릿시장에서 또한 높은 시장지배력을 지니고 있다. 보쉬와 합자하여 현대케피코를 설립했고(현재는 분리), 합자를 통한 기술 이전을 시도했으나 막상 보쉬의 보수적인 운영으로 큰 실효는 거두지 못했다. 독자기술개발에 꾸준히 투자하여 현재는 유럽 및 일본의 자동차 기업과 비교하여 짧은 시간 안에 상당한 수준까지 기술격차를 좁힌 상태다. 기술은 사 오면 된다며 R&D와 엔지니어들을 천시하던 대우자동차의 행보 및 그 결말과 대비되는 모습이다. 알파엔진의 개발성공과 엑센트가 나오기 이전까지는 미쓰비시 자동차와 기술협력관계를 통해 기술제공(엔진, 파워트레인 등)을 받아가는 기술종속적인 관계였으나 현재는 자체기술을 바탕으로 한 설계능력을 갖추고 일부기술은 외국경쟁업체에 팔기도 하는 등 기술력을 인정받고 있다. 현재 에쿠스는 자체개발 모델로 탈바꿈하고, 프라우디아는 닛산 후륜구동 세단 OEM으로 나오는 2013년 현재를 보면 참 묘하다. 과거 80년대 미쓰비시는 현대차가 독자적으로 엔진을 개발하는 것을 막기 위해 로열티를 깎아줄 테니 엔진 개발 연구소를 폐쇄하라고 압력을 넣기도 했다. 당시 엔진 개발을 하던 연구원의 책상이 출장 다녀온 후 없어지는 등 그 고초는 엄청났다. 그러나 결국엔 자체적으로 엔진을 개발해 내고, 생산하고 자회사인 현대트랜시스와 현대모비스, 현대위아를 통해 부품 및 소재까지도 서서히 자체적으로 생산, 소화해 내면서 최근 10년간 독자적으로 개발해서 내놓는 자동차 관련 기술이나 시스템이 늘어나는 추세다. 독자적으로 개발한 주행 시스템 중 대표적인 것이 AGCS이 있다. 하지만 AGCS는 YF에서는 제외되었는데, 다른 4WS와 비슷하게 잊혀 갈 듯하다. 개발자 후문으로는 초기 적용차들에서 좌우 액튜에이터가 반대로 장착된 채 판매되었다고 하니 초기형 모델 오너들은 점검해 볼 필요가 있다. GDI는 에쿠스를 도입하면서 미쯔비시에서 같이 넘어왔지만, 당시에는 단점이 부각되어 GDI엔진을 MPI분사로 바꾸는 등 엔진을 거의 새로 만들어 시스템을 삭제했다. 2017년 3월 현재는 GDi 엔진을 4 기통 1.6L 엔진부터 8 기통 5.0L 엔진까지 폭넓게 적용 중이다. 타우 엔진과 H 엔진, G 엔진을 발표하면서 가솔린 엔진과 디젤 엔진 모두 자체기술력으로 일반 승용차량과 상용차량 범위에서 사용되는 모든 배기량의 엔진을 설계/생산하게 되었다. 엔진을 직접 개발한 지는 20년 정도밖에 되지 않았지만, 엔진 성능은 상당히 뛰어나며 대체적으로 평가가 좋은 듯. 참고로 에쿠스와 제네시스에 탑재된 타우 V8 엔진은 미국 Ward 선정 세계 10대 엔진에 내리 선정되기도 했다. Ward는 다음과 같이 평했다. V8 타우 엔진 말고도 아반떼에 들어가는 M16 GDI 엔진도 세계 10대 엔진에 선정된 적이 있고, 2017년도에는 기아 스팅어 GT, 제네시스 G70과 G80 스포츠 등에 폭넓게 사용되는 람다 3.3L V6 트윈터보 엔진이 워즈오토 선정 세계 10대 엔진에 포함되었다. 또한 2.4L GDI 엔진의 YF 소나타는 미국 EPA 측정 기준으로 고속도로에서 35 MPG의 연료 효율을 보이고 있으며, 이는 하이브리드급에 육박하는 동급 최고의 연비이며, 출시 당시 중형세단 중에서는 혼다 어코드와 도요타 캠리 등 이를 상대할 자가 없었다.) 또한 미국인 드라이버 중에는 2.4L 엔진의 YF 소나타로 66 MPG까지 달성했던 드라이버도 있었다. 다만 위의 연비는 미국에서 뻥연비로 지적되어 소송이 걸렸었다. 또한 디젤 엔진 기술에 있어 일본 업체 대비 경쟁력이 높지만, 디젤의 종주국 유럽 업체와 비교하면 연비를 비롯한 전체적인 성능면에서 다소 열세에 있으나 대중자동차 시장에선 큰 격차를 보이지 않는다. 최근 몇 년간 빠른 속도로 엔진 개발기술이 발전했다. Fast follower 측면에서 보면 2001년에 발매된 BMW의 밸브트로닉과 동일하게 스로틀 대신 흡기 밸브의 개방량을 통해 출력을 제어하는 CVVL을 2012년에 판매하고, 벤츠나 포르쉐 카이엔과 동일한 하이브리드 시스템을 바로 다음 해에 판매하고 있다. CVVL은 상당한 시일이 소요됐지만, 하이브리드는 발매 바로 다음 해에 소나타 하이브리드가 나와 Follower로 보긴 어렵다. 6 기통, 8 기통 가솔린 엔진 등이 다운사이징 대응이 늦어지고 있다. 최신 엔진 기구에 다양한 기술들을 엔진에 적용하고 있지만 세부적으로 들여다보면 이미 선진업체가 5~10년 전에 적용한 한세대 이전 구조를 취하고 있으며 6 기통이상 가솔린 엔진의 경우 10여 년간 기존설계 엔진에서 보어업 등 수정만 하다 보니 독일업체의 엔진보다 연비가 많이 떨어지는 데서 비판의 목소리를 듣고 있다. 사실 현대차가 대배기량 엔진을 개발한 게 워낙 최근 일인 탓도 있다. 에쿠스 2세대의 타우 4.6L, 5.0L 엔진이 나오기 이전엔 4L 이상 엔진은 버스, 트럭 엔진뿐이었다. 1세대 에쿠스의 것은 미쓰비시 것에 가깝다. 다만 다운사이징 부분은 한국시장의 특성 때문에 일부러 소극적이라는 평가도 있다. 한국시장에서 차는 일종의 과시욕의 대상이기도 하고 드러나는 스펙에 주목하는 경우가 많기 때문이다. 가령 제네시스 EQ900은 3.3L 터보 모델이 3.8L 모델보다 상위모델이지만 차를 자세하게 알지는 못하는 일반 구매자들에게는 3.8L가 더 상위모델로 오해하게 될 가능성이 충분하고 실제로도 어느 정도 그렇게 받아들여지고 있다. 그러나, 현대자동차그룹/문제점 및 비판 문서를 보면 알 수 있듯이, 람다 3.3L 트윈터보 엔진이나 타우 5.0L V8 엔진 등 세계 10대 엔진에도 선정될 정도로 잘 만든 엔진도 있지만, 소나타, 그랜저, K5, K7 등 수많은 차에 들어가는 GDI 엔진들의 품질 결함이 논란이 되고 있다. 특히 세타 엔진의 경우, 엔진 내부의 커넥팅 로드가 부러져 엔진에 구멍이 나거나, 실린더 내부에 심한 스크래치가 생기는 일도 있고, 싼타페, 쏘렌토 등에 적용되는 R 디젤 엔진의 경우에는 엔진오일 증가 문제가 생기기도 했으며, 시동 꺼짐 문제등 갖가지 품질 결함이 있었는데, 이 문제들은 현대자동차의 미흡한 대처로 인해 현재 진행 중이다. 자동차도 공업품이다 보니 모든 차가 완벽할 수는 없지만, 현대차가 세타 엔진의 실린더 내부 마모를 미국 공장의 청정도 문제 때문이고, 국내는 문제가 없다고 하는 변명을 늘어놓다 비판이 거세지자 국내 판매 차종의 일부만 보증기간 연장을 해 주었다. 이런 품질 문제가 국내외에서 꽤 나오고 있어 아직 세계 메이저급 메이커에 비하면 엔진 기술은 떨어진다는 평도 많고, 결함에 대한 대응이 국내 소비자에게는 거의 무시하는 듯한 수준을 보이고 있어 더욱 비판을 받고 있다. 변속기 대부분을 자체개발 하고 있다는 점은 선진 자동차 업계 후발주자로서 높이 평가받는 부분이다. 전 세계적으로 자체변속기를 개발하는 자동차 회사는 포드, GM, 벤츠, 도요타, 혼다, 닛산 등 외에는 거의 찾아보기 드물며 대부분 ZF나 닛산 산하의 자트코, 토요타 산하의 아이신 등 선진 변속기 전문 제조업체로부터 변속기를 사 와서 장착한다. 그나마도 도요타를 제외한 대부분의 회사는 일부차종에만 적용하고 생산규모가 떨어지는 후륜구동 변속기나 DCT는 서플라이어로부터 공급받는 게 일반적이나 현대는 상용차 몇 개 차종을 제외하면 소형 전륜, DCT, 대형 전륜, 대형 후륜 등 전륜 4속~후륜 8속 모두 트랜시스, 모비스, 위아 등 계열사로부터 자체 공급받는다. 크라이슬러에게 전륜 6속 변속기를 공급하는 등 경쟁사의 현대변속기 채용 사례도 점점 늘어나고 있다. 시트 또한 독자 개발 및 생산하고 있으며, 이는 자체변속기 개발과 생산보다도 더 드문 사례이다. 특히 향후 전기차/수소차 시대로 전화됨에 따라 엔진/변속기는 사실상 사장되어 산업계의 큰 타격이 될 것으로 우려되는데, 반대로 시트는 차량 내에서 자율주행의 발전에 맞춰 다양한 변화와 수요급증이 예고되는 현재 상황에서, 자체 연구개발설계를 해서 양산까지 가능한 현대차 시트공장이 있다는 것은 현대차뿐만 아니라 국내 산업계 전반에 있어서 매우 다행스러운 일이다. 게다가 현대제철을 통해 이제는 차량 관련 철강까지도 직접 수급한다. 정말 과하다 싶을 정도로 최대한 많은, 가능한 모든 부분을 자체적으로 해결하려고 노력하는데, 이는 현대가 지금까지 성장한 원동력이 되었고, 앞으로도 현대의 가장 강력한 무기가 될 것임은 그 누구도 부정하지 않는다.
2. 품질
신차 품질은 그나마 괜찮으나 내구성 품질은 떨어진다는 것이 일반적인 인식이었다. 다만 자동차 품질에서 흔히 인용되는 미국 J.D. Power의 초기품질조사(Initial Quality Study, IQS)에서 현대는 2012년 18위까지 떨어졌다가 2014년 이후 10위 이내 상위권에 들락날락하는 편이다. 2012년 이전 안정적으로 하위에 들던 기아는 아예 2015년 이후 2-1-1위로 올라섰으며, 2018년에는 아예 현대차 그룹의 3개 브랜드가 1~3위를 차지했다. 그러나 같은 J.D. Power에서 출고 3년 후 실시하는 내구품질조사(Vehicle Dependability Study, VDS)에서 현대는 2013~2016년 동안 20위 밑으로 처졌으며, 또한 출고 연도의 IQS 순위에 비해서도 계속 낮은 순위에 놓이고 있다. 이를 종합하면 신차에 비해 시간이 지날수록 불량이 많이 발생한다는 뜻이다. 기본 설계를 공유하는 기아 또한 비슷한 경향을 갖고 있다. 다만 현대와 기아 공히 2014년 이후 IQS에서 10위권 이내로 초기 품질이 향상되었는데, 이들 신차가 출고 3년 후 VDS에서 비슷한 순위를 기록한다면 이제는 현대 차량의 장기 내구성이 개선되었다고 말할 수 있을 것이다. 일단 2014-15년 신차가 대상이 되는 2017-18년 VDS는 각각 6, 7위로 상당한 향상을 보였다. 2020년 VDS에서는 처음으로 독립 브랜드로 집계된 제네시스가 1위를 차지하는 성과가 있었으나 현대와 기아는 다소 하락했다. IQS 성적이 절정에 이른 시기의 신차가 대상이 되는 2021~22년 VDS가 시금석이 될 듯했다. 2021년의 VDS에서는 괄목할 만한 성과를 이루었는데 현대자동차는 대중차 브랜드 중 1위 기아, 2위 도요타에 이은 3위를 차지, 전체 브랜드 중에서는 7위의 성적을 보였다. 전체 1위는 렉서스이다. 그러나 2022년 들어서 북미에서의 잦은 리콜과 신뢰도 하락이 있었고, 이에 따라 2023년 IQS는 다시 급락, 현대와 제네시스 모두 10위권 밖으로 다시 쫓겨났다. 특히 현대의 경우 재규어보다도 낮은 17위권에 머무른 것이 충격을 주고 있다. 다만 그럼에도 산업 평균치보단 소폭 위에 위치하고 있다는 점, G80과 K3 등이 세그먼트 최우수 모델로 선정되었다는 점에서 일시적인 급락이라 보는 의견도 존재한다. 한편 고장과 별도로 구매자의 만족도를 조사하는 APEAL 조사에서는 매년 부침은 있지만 아직 썩 좋은 평가를 받지 못하고 있다. 2018년에는 제네시스가 포르셰와 근소한 차이로 1위를 차지하긴 했지만 반작용으로 현대는 대중차 평균보다 낮은 수치로 26위에 그쳤다. 2015년 대중차 중 2위에 오른 후 제네시스와 에쿠스를 떼낸 것을 고려해도 급하락 한 것이다. 일단 2020년에는 대규모 신차투입으로 산업 평균 위로는 올라간 상황이다.
3. 신차 수송
신차 탁송을 현대자동차그룹의 계열사인 현대글로비스가 맡고 있다. 정 씨 일가가 최대주주인 비상장기업으로 자사 내 거래를 통한 일감 몰아주기로 급성장한 계열사이다. 탁송에 드는 비용은 차량과 지역에 따라 다르며 보통 수십만 원선이다. 2018년 이전까지는 한국에서 유일하게 철도로 완성차를 수송하던 회사다. 자동차 전용 화차를 40량 보유하고 있었으며, 이를 이용해 울산공장에서 생산한 차를 태화강역에서 자동차 화차에 실어 광운대역 인근의 성북출고센터로 수송했다. 그러나 현재는 성북출고센터가 폐쇄되고, 화성 남양연구소 인근의 남양출고센터가 신설되면서 사용이 중지되어 더 이상 그 모습을 볼 수 없다. 아산공장의 경우에는 철도 수송을 이용할 수 없어, 34번 국도와 43번 국도를 통해 차량으로 신차를 배출한다. 인근 지역으로의 수시 탁송 이외에도 일주일에 두세 번씩 전국의 주요 출고 거점까지 대량 수송을 할 경우가 있는데, 이때에는 34번 국도의 인주공단 교차로에 수십대의 탁송 차량이 비상등을 켜고 국도에 올라온다. 이 광경은 마치 장대화물열차가 지나가는 듯할 정도로, 긴 행렬로 이어진다. 이런 대량 수송 시에는 공장 측 인력이 동원되어 교통 상황을 관리해 준다.
4. 시장 점유율
한국 자동차 업계를 대표하는 자동차 기업으로 글로벌 대중차 생산과 판매량에서도 상위권에 있는 회사이다.
1999년 3월 기아차와 아시아차를 인수한 뒤로 거의 대부분의 국내 자동차 세그먼트를 과점하고 있고, 글로벌 마켓에서도 10위권 안에 들고 있다. 에콰도르와 캐나다에 포니를 수출한 이후로 후속인 엑셀을 통해 북미시장을 위주로 시장진출에 노력하였다, 1986년 포니엑셀이 대미 수출 첫 해 16만 여대가 판매되어 그 해 최다 판매된 소형 수입차에 선정되었다. 싼 가격과 괜찮은 상품으로 가치를 인정받았다. 그러나 1988~1989년에 이르러서 수출된 차들의 품질문제가 드러나고, 제대로 된 정비망을 갖추지 못하며 시장의 평가가 극도로 나빠졌다. 고장 나도 부품을 구할 곳이나 수리할 곳이 마땅치 않았던 것이다. 이후 모델인 엑셀이나 엘란트라, 아반떼와 같은 차량들이 포니엑셀보다 품질이 발전했음에도 불구하고 한번 각인된 품질은 1990년대 말까지 TV쇼 조롱거리의 단골메뉴로 등장하였다. 2000년대 들어 미쓰비시플랫폼을 졸업하고 기술자립도가 늘어나 개발한 차종 이후부터 좋은 평가를 듣고 있으며 앨라배마 주에다가 승용차 공장을 세운 2005년 이후부턴 본격적으로 판매하는 국가에서 제조한다는 방침을 세우고 해외공장 설립사례가 증가하고 있다. 북미에서는 20년 전만 해도 가난한 흑인, 히스패닉들이나 타는 싸구려 차란 이미지가 있었다. LA폭동 문서에서도 이를 알 수 있다. 그러나 꾸준한 품질과 인지도 개선으로 90년대 중반부터 백인들도 현대차를 좋아하는 사람들이 늘어나기 시작했고 2005년 현지 공장 설립을 기점으로 이제는 이미지를 바꾸고 있다. 현재는 아시아, 유럽, 남미, 아프리카 등 전 세계 전 지역에서의 고른 판매신장으로 수출전략을 조정하여, 러시아의 쏠라리스, 중국의 NFC, 위에둥 , 인도 i10, 남미의 HB20x 등 대륙별 전용 공략차를 내놓기 시작하는 등 개발과 수출의 패러다임의 전환기에 있다. 대표적인 사례로 독자적인 브랜드 체계로 유럽지역을 중심으로 전개하고 있는 'i 시리즈'가 있다. 유럽사람들이 워낙에 실용적인 모델을 좋아하는지라 언론의 평가는 좋았으나, 실제 판매량은 처음에는 좋지 않았다. i30과 시드의 경우 좋은 평에도 불구하고 해당 세그먼트에서 폭스바겐 그룹의 염가 브랜드이자, 체코 브랜드인 스코다보다도 판매량이 적다. 그러나, 2010년대 후반 들어 판매량이 비약적으로 늘어나고 있다. 북미시장에서는 2000년대 후반 들어 YF소나타, 엘란트라 출시 이래 판매량을 대폭 늘려나가고 있다. 한때 엘란트라와 소나타 등 동종 차급에서 5위 이내의 훌륭한 판매 실적을 올린 바 있으며 전 세계적으로 SUV가 추세로 돌아선 이 시점에선 코나, 투싼, 싼타페, 팰리세이드 등이 꾸준한 인기를 얻고 있다. 중동권에서도 현대자동차를 볼 수 있는데, 이들 중 일부가 이라크 레반트 이슬람국가에 흘러들어 갔다. 포로수송용 차량으로 쓰이거나 테크니컬로 마개조 되기도 한다. 참고로 아랍 에미리트 시장에는 1983년에 진출했으며 해당 차량을 위탁 판매하는 주마 알 마지드 홀딩스는 현대차 외에도 기아, 제네시스 차량도 현재까지 지속해서 취급하고 있다.